Blick in den Rumpf: Deutlich zu erkennen sind Abgasrohr, Heckrotorantrieb und Querspant, der das Heckrohr hält

Das Heckservo sitzt hinten im Rumpf mit Zuleitung und verdrillter Beleuchtungszuleitung. Ausgebaut werden kann die Servoplattform durch Lösen der im Vordergrund zu erkennenden Schraube

Kufenlandegestell in der anzufertigenden Helling. Als Verbindung zwischen Kufen und Bügel harzt man noch in den Bügel ein massives Kohle-Rundmaterial ein. Anschließend wird die Klebestelle mit einem ABSFormteil abgedeckt. Die Verklebung des Kufengestells erfolgte mit eingedicktem Harz. Die ABS-Formteile wurden mit Stabilit-Express verklebt

Der Rohbaurumpf mit montierten Kufen die bereits grundiert wurden, sowie mit aufgesetzten Deckeln

Die Haupttanks sind an einer lackierten Holzbefestigung mit doppelseitigen Klebeband montiert und werden von einem Klettband gesichert. Im Übergang von der Turbine zum Abgasrohr werden sie zusätzlich von einem Hitze-Isoliermaterial abgedeckt, falls hier Undichtigkeiten entstehen sollten. Die komplette Einheit lässt sich mit zwei Schrauben aus dem Rumpf nehmen. Der Hoppertank (vorn) wird von einem zwei Millimeter starken Stahlbügel, verkleidet mit Kraftstoffschlauch, gehalten

Die leistungsstarke Turbinenmechanik JetCat PHT3 mit montierten Kerosin-Ventilen, Kraftstoffpumpe und Servos unmittelbar vor dem Einsetzen in den Rumpf

Die Querträger vorn und hinten dienen zur Verschraubung der Mechanik mit dem Rumpf

Der Kardanantrieb des Heckrotors (Starrantrieb) besteht aus den im Text beschriebenen Graupner-Teilen

Der Rotorkopf Hirobo SSZ III mit Paddeln von Sitar mit je 40 Gramm. Gut zu sehen ist der zentrale Dämpfergummi (weiß). Der Kopf ist spielfrei und sehr präzise. Die Distanzscheiben in den Blattgriffen haben ein Gewinde und werden mit den Blattschraubenlagerungen verschraubt

Der Graupner Tuning-Heckrotor mit seiner doppelten Anlenkung hinter der aerodynamischen Rumpf-Endkappe. Das Getriebegehäuse wurde mit der beschriebenen Vario-Befestigung montiert

Die komplett herausnehmbare Seitentür wird unten mit zwei Zwei-Millimeter-Haltestiften und oben mit je zwei Magneten in Position gehalten

Nach dem Öffnen der Tür ergibt sich diese Einsicht auf die Turbine und die Tanks. Zu erkennen ist das Tankventil zum Be- und Enttanken

Das auf der rechten Seite angebrachteAbgasrohr mit Außenrohr, um eine bessere Wärmeabsaugung zu erreichen. Hier gerade beim Startvorgang mit leichtem Flammausstoß

Mit dem Graupner-Bausatz der A119 Koala ergeben sich die Möglichkeiten, eine Turbinen- oder Verbrenner/Elektro-Variante aufzubauen. Der Rumpf und der Spantensatz sind bereits für den Einbau der JetCat-Turbinenmechanik PHT3 vorgesehen. Das Befestigungsmaterial für den Einbau sowie Tanks und Ventile liegen bei. Als Zubehör gibt es ein passendes Abgasrohr. Ein zweiter beiliegender Spantensatz ist für die UNI-Mechanik vorgesehen.

Edle Fläche
Der Koala-Rumpf ist aus GFK mit Kohlefaser-Verstärkungen hergestellt und – wie von Graupner gewohnt – in exzellenter Qualität. Die Fenster- und Türöffnungen sind bereits ausgefräst. Der Rumpf lässt sich anhand der Bauanleitung mit relativ wenigen Teilen zügig erstellen.

Zur Verklebung der Holzteile mit der Zelle benutzten wir Epoxydharz von R&G, der mit Thixotropiermittelangedickt wurde. Diese Masse gelangt mit einer Einwegspritze in den Übergang zwischen Spanten und Rumpf. Die Klebestelle kann man anschließend mit einem halbrund geformten Holzspatel abziehen. Überschüssiges Harz wird hierbei entfernt und die Klebestelle zu einer Hohlkehle ausgeformt. Wichtig ist es, alle GFK-Klebestellen vorher gut anzuschleifen, um eine dauerhafte Verbindung zu erreichen.

Beinarbeit
Die einzige modellbauerische Anforderung stellt der Aufbau des Kufengestells dar. Dieses wird in einer selbst anzufertigenden Helling erstellt. Die Anleitung beschreibt sorgfältig den Ablauf, so dass ein Nachbau gut funktioniert. Das Ergebnis kann sich jedoch sehen lassen, das Kufengestell ist sehr stabil und vorbildgetreu. Also genau das, was wir eigentlich wollen.

Heckantrieb
Abweichend von der Bausatzvorgabe wurde die Koala mit einem Heckrotor-Starrantrieb ausgerüstet. Mit dem vorgesehenen 2 Millimeter starken Stahldrahtantrieb ist eine Freundschaft schwer – zumindest dann, wenn der Heckrotor wie in unserem Fall im Heading-Lock-Modus betrieben werden soll. Der Heckrotorspant wurde aus Sperrholz neu geschnitten. Dies war notwendig, da der Heckrotor ein wenig nach unten versetzt werden muss, um mit dem Kohlefaser-Führungsrohr (Außenrohr für den Starrantrieb; Maße 20 x 18 Millimeter) auf direkten Weg bis zur Mechanik zu gelangen. Die Zelle ist am Rumpfrücken beim Übergang in den Heckausleger sehr tief eingeschnürt. An dieser tiefsten Stelle muss das Außenrohr auf seinem Weg vom Heckrotor zur Mechanik vorbei.

Sehr gute Verarbeitung Fenster- und Türöffnungen bereits ausgefräst sehr gute Passungen bereits für Turbinenantrieb ausgelegt niedriges Abfluggewicht kompletter Bausatz als Heckrotorantrieb kein Starrantrieb vorgesehen Blick in den Rumpf: Deutlich zu erkennen sind Abgasrohr, Heckrotorantrieb und Querspant, der das Heckrohr hält Das Heckservo sitzt hinten im Rumpf mit Zuleitung und verdrillter Beleuchtungszuleitung. Ausgebaut werden kann die Servoplattform durch Lösen der im Vordergrund zu erkennenden Schraube Kufenlandegestell in der anzufertigenden Helling. Als Verbindung zwischen Kufen und Bügel harzt man noch in den Bügel ein massives Kohle-Rundmaterial ein. Anschließend wird die Klebestelle mit einem ABSFormteil abgedeckt. Die Verklebung des Kufengestells erfolgte mit eingedicktem Harz. Die ABS-Formteile wurden mit Stabilit-Express verklebt Der Starrantrieb besteht aus den Kardangelenken, Lagern und Lagerhaltern von Graupner, wie man sie von der UNI-Mechanik und den Trainermodellen Ultra Star her kennt. Als Welle kommt ein 6 Millimeter starkes Edelstahlrohr zum Einsatz. Der Graupner Tuning-Heckrotor sitzt in einer Lagerung von VARIO-Helicopter (Nr. 870/3). Diese hat bereits ein 3-Millimeter-Gewinde für die Heckrotorbefestigung und wird mit dem Außenrohr im Heckspant verklebt. Vorne an der Mechanik findet das Außenrohr an einem Sperrholzspant, der mit dem Rumpf verklebt wird, seinen Platz. Zum Ein- und Ausbau der Mechanik ist somit am Heckrotorantrieb nichts anoder abzuschrauben; die Kardankupplung setzt sich einfach ineinander und gleicht außerdem durch das Gelenk einen kleine Winkelversatz aus.

Sesam öffne dich
Auf dem Flugplatz hat man guten Zugang zur Tankanlage und der Turbinenelektronik durch die beiden großen Seitentüren. Diese GfK-Teile wurden an der Unterseite mit zwei 2-Millimeter-Stahlstiften versehen. Oben werden sie von zwei Magneten (Maße 5 x 3 Millimeter) gehalten. Die Türen können am Türgriff aufgezogen und aus dem Rumpf genommen werden. Eine weitere Befestigung oder Verschrauben ist nicht notwendig, Turbinenhelis sind ähnlich vibrationsarm wie Elektrohelis.

Die beiden oberen Rumpfdeckel wurden mit M3- Linsenkopfschrauben befestigt. Diese erhalten auf der Rumpf-Innenseite eine kleine Zackenmutter, die mit Epoxydharz gehalten wird. Zuletzt wird aus ABS-Formteilen das Cockpit aufgebaut. Unter diesen werden später die Turbinenelektronik, die Empfangsanlage und die beiden Akkus versteckt. Der Rumpf wurde mit 400er Schleifpapier leicht angeraut und im Nahtbereich verspachtelt. Glasurit 2K-Lack in den Farben eines Rettungshubschraubers der Taranaki Rescue in Neuseeland kam zum Einsatz. Das Vorbild und die Farbwahl wurden so gewählt, dass im Bereich des Abgasaustritts der Rumpf schwarz lackiert ist; die Öffnung fällt somit kaum auf. Diese Lösung ist sicherlich nicht ganz scale-like, aber dafür sehr unkompliziert. Der Innenraum wie auch die Turbinentemperatur (durchschnittlich 510 Grad) bleiben hierbei selbst unter sommerlichen Bedingungen im grünen Bereich. Abschließend wurden die Scheiben mit doppelseitigem 3M-Klebeband von innen eingesetzt.

Schlussspurt
Die Turbinenmechanik besitzt eine 12 Millimeter starke Hauptrotorwelle – zwischenzeitlich bei JetCat Standard. Komplettiert ist sie mit einer Alu-Taumelscheibe und einem Pitchkompensator von VARIO. Als Rotorkopf kam ein SSZ III von Hirobo zum Einsatz. Dieses Ganzmetall-Exemplar drehte Rüdiger Feil (TMRF/Heliguru.de) für die 12er Hauptrotorwelle passgenau aus. Vorteile dieses Kopfes sind die anpassbare Stabilisierung und die zentrale Dämpfung: Hier ist es möglich, ohne Demontage der Blatthalter sehr schnell die Dämpfergummis zu wechseln und zum Beispiel andere Härten zu probieren. Vier Graupner-Servos C 4421 in 90-Grad-Anlenkung steuern den Rotorkopf an. Am Chassis wurden außerdem noch die Kraftstoffpumpe und die beiden Kraftstoffventile befestigt.

Lediglich vier Schrauben halten die Mechanik im Rumpf. Darunter liegen die beiden Haupttanks mit je einem Liter Fassungsvermögen. Diese wurden mit einem 600-Milliliter-Hoppertank, der vor der Turbine sitzt, verbunden. Als Tankbeschläge kamen Webra-Exemplare mit einem Innendurchmesser von 3 Millimeter zum Einsatz. Als Ansaugrohre wird in den Haupttanks Messingrohr mit drei Millimeter Innendurchmesser und im Hoppertank ein Keramikpendel verwendet. Hintergrund der größeren Innendurchmesser ist, den Saugaufwand für die Pumpe möglichst klein zu halten. Im Betrieb bleibt der Hoppertank gefüllt, während die beiden Haupttanks sich parallel entleeren. Erst wenn diese leer sind, saugt die Turbine den Hopper leer. Dass das Entleeren und Befüllen auch wirklich parallel geschieht, kann durch die Schlauchlänge zwischen den Haupttanks und dem Hoppertank eingestellt werden. Somit steht ein Tankinhalt von 2,6 Liter zur Verfügung, der für eine sichere Flugzeit von 11 Minuten plus einer kleinen Reserve reicht.

Für die optische Verschönerung sorgt noch eine Beleuchtungseinheit mit sechs ultrahellen Leuchtdioden, entsprechend dem bemannten Vorbild. Verwendet wurden die Elektronik ACL-3 und die HighPower- LEDs von Effektmodell. Die Stromversorgung dieser Einheit erfolgt über den Empfängerakku, was sich bereits in meinen anderen Modellen bewährt hat.

Die Beleuchtung lässt sich über den Sender in zwei Stufen einschalten; Stufe 1 ist die übliche Befeuerung und in zweiter Stufe zusätzlich die Landescheinwerfer. Beim Einbau der Empfangsanlage unter dem Cockpitboden wurde darauf geachtet, dass diese mindestens 10 Zentimeter von der Turbinenelektronik entfernt ist, um Störungen zu vermeiden. Der Koala ist so installiert, dass in der linken Rumpfhälfte alle relevanten Teile der Empfangsanlagen inklusive Zuleitungen/Lichtleitungen und in der rechten Rumpfhälfte alle Steuerungs-/Stromleitungen der Turbine bzw. die Turbinenelektronik eingebaut ist. Ein kreuzen der Zuleitungen wurde vermieden.

Wahres Fliegen
Die PHT3 ist mit Kerosinstart ausgerüstet. Dieser setzt eine Pumpenspannung voraus, die das Kerosin in einem kleinen Rinnsal laufen lässt; ein Tropfen reicht zum Starten in der Regel nicht aus. Zum Entlüften der Kerosinleitung und des Kerosinstarts müssen die Leitungen abgezogen werden. Aufgrund der durchsichtigen Leitungen lässt man sich leicht dazu verführen, dieses abziehen zu unterlassen. Entsprechend groß ist dann der Flammenausstoß aus dem Abgasrohr, da sich hierbei doch relativ viel unverbranntes Kerosin in der Turbine ansammelt.

Nach dem Auslösen des Startvorganges nimmt die PHT3 zügig ihren Betrieb auf – vom Klang her wie bei einem Großhubschrauber. Nach Erreichen einer stabilen Leerlaufdrehzahl, erkennbar an der grünen LED, wird die Drehzahlvorgabe von der Turbinenelektronik auf den Sender übergeben. Nun kann man mit dem Gaslimiter die Drehzahl bis zur eingestellten Drehzahl von 1.250 Touren am Hauptrotor hochfahren.

Der Koala verhält sich Dank des auf maximale Stabilisierung eingestellten Rotorkopfs sehr ruhig. In zwei Metern Höhe kann man an schwachwindigen Tagen den Koala für einige Augenblicke sogar sich selbst überlassen. Der Heli flog sich absolut problemlos und lag schön direkt an den Knüppeln. Lediglich die Tatsache, dass der Linksdreher nach rechts hing, ist gewöhnungsbedürftig. Das verursacht wohl das nach rechts blasende Abgasrohr. Im Nachhinein hätte ich sicherlich ein Abgasrohr gewählt, das nach beiden Seiten seine Abgase entlässt. Die weitere Flugerprobung fand an windigen Tagen statt. Hierbei zeigte sich, dass der Rotorkopf ein wenig zu Flugstabil eingestellt war. Im Vorwärtsflug gegen den Wind hatte die A119 eine leichte Nickbewegung/ Pendeln, was nicht so toll aussieht. Der Rotorkopf lässt sich jedoch so flexibel einstellen, dass dies mit einem Umbau auf eine geringere Einsteuerung der Paddel schnell behoben war. Letztendlich war mein Ziel erreicht, einen nach Hubschrauber aussehenden Turbinenhelikopter aufzubauen, der unkompliziert funktioniert und bei dem man sich auf den Betrieb der Turbine und das Fliegen dieser eindrucksvollen Technologie konzentrieren kann.

Fazit
Die Firma Graupner hat mit dem Koala-Nachbau genau das im Angebot, was nicht nur der Turbineneinsteiger sucht. Einen super attraktiven Rumpf, der sehr gut verarbeitet und für den Einsatz einer Turbine vorbereitet ist. Das Ganze in einer Größe, bei der sich alle Einbauten gut anordnen lassen, aber noch nicht so groß, dass es Transportprobleme gibt. Ein Heli, der leicht zum Lieblingshubschrauber werden kann.