Nix da Grillwürstchengeruch! Auf dem Modellflugplatz in Littfeld lag Mitte Juni der angenehme Duft von verbranntem Kerosin in der Luft. Der Anlass: Pötings Turbinenmeeting. Knapp 30 Turbinen-Freaks folgten der Einladung von Flugschullehrer Bernd Pöting, der im Jahre 2002 erstmals diese Veranstaltungs-Spezies ins Leben gerufen hatte. Das waren Zeiten, in denen die Heli-Turbinentechnik noch in den Kinderschuhen steckte.

Die mit Dreibein-Einziehfahrwerk und Vierblattrotor ausgerüstete Bell 430 von Bernd Bremer, Chef der Firma Heli-Factory/MoBB in Lindlar, die sich auf den Bau solcher Exklusiv-Modelle inklusive dazu passender Mechaniken spezialisiert hat

Die Lama SA-315B von Heiner und Michael (Pilot) Wöhrmann. Nachbau-Maßstab 1:4,2, Rotordurchmesser 2,62 Meter, Jakadofsky PJW Pro Edition (4,6 kW), Abfluggewicht mit 3,5 Litern 20,5 Kilogramm. Das Grundmodell basiert auf einem Bausatz von Vario, wurde aber mit zahlreichen Eigenbau-Details (Lastkorb, Außenlasthaken, Beleuchtung, Cockpit-Ausbau) erheblich aufgewertet. Hierzu gehören auch das Hauptgetriebe sowie Haupt- und Heckrotor

Als wahre „Rennsemmel“ entpuppte sich diese phantastische Eigenbau-Hughes 500D von Stefan Witte, ­vorgeflogen von Peter Holtackers und Bernd Pöting. Das Modell ist komplett in Kohlefaser High-Tech-Bauweise (Autoklav-Verfahren) erstellt, wiegt nur ­sensationelle 7,5 Kilogramm mit 1,3 Litern Sprit und hat einen Rotordurchmesser von 1,5 Meter. Angetrieben wird dieser Turbo-Maschine von einer JetCat PHT2, die bei einer Maximum­drehzahl von 129.200 U/min für ordentlich Leistung sorgt

„Die etwas anderen Scale-Modelle“ – das ist der Slogan der Firma HeliClassics, die unter anderem in ihrem ­Produktporfolio diese detaillierte Bell 205 UH-1D anbietet. Die Bell ist im Maßstab 1:5,8 gefertigt und für den ­Einsatz einer PAHL GPH 70-Turbine vorbereitet; der Rotordurchmesser beträgt 2,5 Meter. Vorgeflogen wurde sie von HeliClassics-Firmenchef Matthias Strupf


Die Lama SA-315B von Heiner und Michael (Pilot) Wöhrmann. Nachbau-Maßstab 1:4,2, Rotordurchmesser 2,62 Meter, Jakadofsky PJW Pro Edition (4,6 kW), Abfluggewicht mit 3,5 Litern 20,5 Kilogramm. Das Grundmodell basiert auf einem Bausatz von Vario, wurde aber mit zahlreichen Eigenbau-Details (Lastkorb, Außenlasthaken, Beleuchtung, Cockpit-Ausbau) erheblich aufgewertet. Hierzu gehören auch das Hauptgetriebe sowie Haupt- und Heckrotor

Beeindruckende Eigenbau Flettner-Mechanik von Volker Jung mit seinen beiden ineinanderkämmenden, gegenläufigen Zweiblattrotoren. Der Antrieb erfolgt über eine JetCat-Zweiwellenturbine, wobei hier jeweils pro Rotor geschlosssene Hauptgetriebe mit Ölschmierung (siehe Schauglas) eingesetzt werden

Und heute? Viel hat sich getan, ein Chopper schöner als der andere. Die kraftvollen und zuverlässigen Power-Antriebe erlauben den Scale-Piloten Nachbauten in nahezu jeder Größe und Gewichtsklasse, ohne dass es zu leistungsbedingten Problemen kommen könnte, wie das zu „Benziner“-Zeiten meist der Fall war. Über die Modellturbinen selbst, deren Debüt noch kein Jahrzehnt zurückliegt, verliert man kaum noch Worte. Die Technik – egal welchen Herstellers – ist mittlerweile so ausgereift, dass der Betrieb mit diesen Triebwerken als unkompliziert angesehen werden kann. Das Handling erweist sich einfacher als das Einstellen so manches Vergasers an Methanolmotoren, zudem entfällt beim Turbineneinsatz das mühsame Abstimmen von Gaskurven. Möglich wird die einfache Bedienung durch ausgeklügelte Turbinen-Elektroniken (ECU), die nicht nur die wichtigen Parameter wie Temperatur und Drehzahl während des Betriebs überwachen, sondern auch noch für den automatisch ablaufenden Startvorgang und das Nachkühlen der Triebwerke nach dem Abstellen verantwortlich zeichnen.

Bei den mitgebrachten Modellen stand zweifelsohne das Thema Scale ganz oben; Trainermodelle waren in der Minderheit. Über 90 Prozent (!) der eingesetzten Rümpfe stammen aus Bausätzen der Firma VARIO Helicopter, die sich im Laufe der Jahre schwerpunktmäßig auf das Angebot an vorbildgetreuen Nachbauten spezialisiert hat (Bericht dazu in RC-Heli-Action 7/2009, ein Video gibt es auf www.rc-heli-action.de). Bei den Turbinen dominierten Produkte der Firma JetCat, die ohne Übertreibung als weltweit größter Hersteller von Modellturbinen bezeichnet werden kann und sowohl Ein- als auch Zweiwellentriebwerke mit entsprechenden Mechaniken anbietet. 2,4 Gigahertz ist auch bei den Turbinen-Piloten höchst beliebt, dementsprechend wird auch diese Technik überwiegend eingesetzt.

Übrig bleibt vom Wochenende in Kreuztal pure Begeisterung für die so gut funktionierenden, turbinenbetriebenen Helis auf jeder Ebene: Der Sound stimmt, die Hauptrotordrehzahlen bleiben stabil auf dem vorgegebenen Wert, ungeachtet der teilweise um die 20 Kilogramm schweren Chopper. Wir zeigen Euch hier die heißesten Geräte und ergänzen das Ganze mit einer Auflistung der Piloten und deren verwendetes Material.

Die Teilnehmer- und Zuschauerzahlen beweisen, dass das Meeting immer noch seine Berechtigung hat und gut besucht wird, obwohl inzwischen auch auf jedem größeren Flugtag Helis mit Turbine zum Allgemeinbild gehören. Schön, dass Bernd Pöting mit seinem Traditionsmeeting den Anhängern dieser faszinierenden Antriebsart eine gesondertes Event geschaffen hat. Das schreit nach Wiederholung.

Die Bell 412 von Kay Matthiesen im hervorragend ausgeführten Finish des
„Los Angeles City Fire Departement“; der Nachbau-Maßstab beträgt 1:6,2. Eingesetzt wird die MoBB/JetCat-Turbinemechanik PHT3-XL, die mit einer zusätzlichen Getriebestufe und weit nach vorne verlegten Schwerpunkt ideal ist für den Einsatz in solchen Großhubschraubern. Der Heckrotorantrieb erfolgt über eine robuste Flexwelle

Die Kolibri EC 120B (Nachbau-Maßstab 1:4, Rotordurchmesser 2,5 Meter) gehört Jens Lorenz. Das im Vertrieb bei Formart angebotene Modell hat eine stabile, aus Kohle-Sandwich gefertigte Zelle, das Abfluggewicht inklusive der Jakadofsky Pro 5000 beträgt 24,5 Kilogramm. Die bevorzugte Drehzahl des rechtsdrehenden und mit M-Blades ausgestatteten Dreiblatt-Hauptrotors beträgt 858 U/min, der Fenestron dreht etwa 9.600 U/min

Artikel aus RC-Heli-Action Ausgabe 9/2009 // Hier bestellen!

Ein Modell-Jet ist auf jedem Modellflugplatz immer etwas Besonderes. Hat der Zuschauer erst einmal bemerkt, dass im Inneren des Modellflugzeugs eine echte Turbine für den Vortrieb sorgt, kommen unweigerlich die ersten Fragen auf. Von Interesse sind nicht mehr unbedingt die Größe oder das Gewicht des Modells, sondern mit welchen Drehzahlen und Abgastemperaturen solch ein Triebwerk arbeitet.

Zum Kennenlernen baut man das gesamte System übersichtlich auf einem Brett auf

Die ECU (Engine Control Unit) ist für die Steuerung der Turbine verantwortlich. Rechts davon der „Verteilerkasten“ für den Datenbus mit drei LEDs zur Anzeige des Turbinenzustands. Davor der sechszellige Akku

Über die zwei kleinen elektrischen Absperr­ventile werden der Zündkraftstoff und der Hauptkraftstoff zur Turbine freigegeben

Kraftstoffpumpe mit großem, nachgeschaltetem Filter

Die Kerosinstarteinrichtung: Der Eingang für den „Gasstart“ (rechts) ist verschlossen

Zu Beginn der 70er-Jahre fanden wir solche Jets noch richtig toll

Das Herzstück der Turbine: die ECU (Engine Control Unit)

Der Hoppertank mit Flieseinlage, Filzpendel und Membranpendel, davor der zerlegte Kraftstofffilter

Im Falle eines Crashs sind GFK- und Kevlartanks weitaus ­haltbarer als PET-Flaschen. Links ein Bausatz, einstellbar von 1,6 bis 3,2 Liter, rechts der fertige Kevlartank mit 3,2 Liter Fassungsvermögen, beide von Composite-ARF


Leider störten früher Komponenten wie das Resonanzrohr, vor allem aber die untypische Geräuschkulisse

Beim „Warzenschwein“ sind deutlich die beiden Impeller zu erkennen

Die kräftigen Hitec-Servos werden auf selbst gefertigten Aluwinkeln befestigt. Die blauen Metallarme sehen nicht nur schick aus, sondern verhindern vielmehr ein Überdrehen auf der Abtriebsachse

Mit einer einfachen Lehre werden die Ruderhörner vor dem Verkleben ausgerichtet

M3-Schubstangen und Gabelköpfe sind mit Muttern und Schrumpfschlauch gesichert

Das Hitec-Servo HS 5945MG ist für die Canard-Steuerung verantwortlich

Der Luftbehälter für das Fahrwerk verschwindet im rechten Übergang zur Tragfläche. Mittig sitzt das Hitec-Servo HS 5945MG zur Bremsklappensteuerung

Die Luftverteiler für die Fahrwerke sitzen zwischen den Längsträgern

Da die ECU (Engine Control Unit) im linken Tragflächenübergang untergebracht ist, bleibt das Montageboard übersichtlich

Der Kevlartank wird von hinten durch das Engine-Compartment eingeschoben

Für die ersten Flüge kann der Canard 20 Millimeter nach oben und 25 Millimeter nach unten, gekoppelt mit dem Höhenruder, verstellt werden

Für einen Jet sollte nur ein hochwertiges Fahrwerk verwendet werden. Hier eines von Behotec mit kugelgelagerten Radsätzen und Bremsanlage am Hauptfahrwerk

Die JetCat P-160 an ihrem Arbeitsplatz. Zum Schutz der Turbine vor Schmutz ist der Lufteinlauf mit einem Küchensieb „verschlossen“. Zur Vektorsteuerung wird das kräftige Hitec-Servo HS 5945MG eingesetzt

Beide Ruder werden immer gemeinsam gefahren. Diese Ausschläge genügen vollauf

Die Verteilung der einzelnen Komponenten muss wohl überlegt sein. Das ACT-Diversity-System ist auf dem DPSI mit Doppelklebeband befestigt, der zweite Akku befindet sich unter dem Montageboard und kann zur Schwerpunktveränderung verschoben werden

Wo JetCat drauf steht, ist auch JetCat drin

Ordnung ist das halbe (Modell-)Leben

Wird ein CO2-Löscher zum Flugfeld getragen, ist der Jet nicht mehr weit. Der Feuerlöscher ist beim Jetfliegen ein absolutes Muss

Mit Hilfe der GSU (Ground Support Unit) können sämtliche Parameter der Turbine ausgelesen werden

Aufgrund der Größe, Farbgebung und Form ist der Rookie auch in größerer Entfernung noch gut erkennbar

Erklärt man dann, dass das kleine Kraftpaket die maximale Schubleistung bei etwa 125.000 Umdrehungen pro Minute entwickelt und dabei eine Abgastemperatur von etwa 600 Grad Celsius erzeugt, reagiert unser Gegenüber entweder mit Kopfschütteln, einem viel sagenden „Boah“ oder einfach mit stiller Hochachtung vor diesem technischen Wunderwerk. Vor­sich­tig wird dann manchmal noch nach der Ge­schwindigkeit des Modells gefragt. Beschäftigt man sich jedoch erst einmal näher mit einer Turbine, stellt man sehr schnell fest, dass ein gewisser Respekt und die Anerkennung vor der technischen Leistung der Konstrukteure bleibt, Unbehagen oder gar Angst aber völlig unbegründet sind.

Frischer Umstieg
Mit diesem Artikel möchte der Autor aus der Sicht eines Modell-Piloten, der seit nunmehr fast 40 Jahren Modellflugzeuge mit Kolben­trieb­werken in die Luft befördert, den Umstieg auf ein Modellflugzeug mit Turbinenantrieb beschreiben. Dieser wurde erst kürzlich vollzogen und ist somit noch in guter Erinnerung. Bei vielen Begegnungen mit Modell-Jet-Piloten wurde immer wieder die Erfahrung gemacht, dass diese „Spezialisten“ meist schon vergessen haben, welche Erfahrungen bei dem Wechsel von Prop auf Jet „damals“ gemacht wurden. Dies ist nicht als Kritik zu verstehen, sondern liegt einfach in der Natur der Sache.

Durch den Modellflug beeinflusst, hat der Autor im Jahre 1972 die Ausbildung zum Luftfahrzeug­führer der Bundeswehr begonnen und ist in den folgenden 32 Jahren ausschließlich Hubschrauber mit Turbinenantrieb geflogen. Somit war das grundsätzliche Wissen über die Funktionsweise dieser Antriebsart vorhanden. Parallel zur manntragenden Fliegerei blieb die Treue zur Modell­fliegerei natürlich weiterhin bestehen. Es wurde zu dieser Zeit eigentlich alles geflogen, was irgendwie zu finanzieren war. Schon in den 70er-Jahren beschäftigte man sich mit Jet-Modellen. Von Turbinen oder leistungsstarken Impeller­an­trie­ben konnten die meisten Modell­flieger jedoch nur träumen. Und so wurde eine F-16 oder eine Saab Viggen mit vorn oder hinten angebrachten „normalen“ Verbrennungs­motoren bestückt. Es funktionierte zwar, aber irgendwie passten der Sound und das Flug­verhalten nicht so richtig zu diesen Jets. Mit kräftigen Impellern, angetrieben durch hochdrehende Rossi-Motoren, verschwand zwar der Propeller, aber das untypische Geräusch blieb. Mit Pulsorohren wurden die Modelle dann schon recht flott. Da dieser Antrieb aber alleine aufgrund des höllischen Lärms für einen normalen Modellflugplatz nicht zu gebrauchen war, begnügte man sich seinerzeit damit, diese Modelle und deren Flug­ge­schwindigkeit auf Flugtagen zu bewundern. Bis zum jetzt erfolgten Einstieg in die Jet-Fliegerei verfolgte der Autor mehr oder weniger intensiv die Ent­wicklung des Turbinenantriebs für Modell­flugzeuge. War Mitte der 90er-Jahre ein Jet mit Turbinenantrieb noch etwas für gut betuchte Freaks, so liegt der heutige System­preis eines mittleren Jets nicht mehr viel höher als der einer gut ausgerüsteten Kunstflug­maschine der 2,4-Meter-Klasse.

Der Modellflug war und ist immer von Inno­vationen geprägt. Das Interesse an technischen Entwicklungen ist gerade bei Modellfliegern sehr ausgeprägt. Der Wunsch, Flugmodelle
– egal ob Jet, Turbo-Prop oder Hubschrauber
– mit einer leistungsstarken Turbine anzutreiben, ist vorhanden. Und dass die Technik funktioniert und diese Flugzeuge überzeugen, kann man auf jedem Flugtag erfahren.

Der Flieger
Hat man sich entschieden, einen Jet oder ein jetähnliches Fluggerät originalgetreu anzutreiben, sind zwei wichtige Punkte vorab zu klären: Welches Modell und welche Turbine sollen es sein? Zur Modellauswahl kann man festhalten: Auch wenn eine F-18 noch so toll aussieht und von einem Könner spektakulär vorgeflogen wird, so ist solch ein Flugzeug für den Jet-Einsteiger nicht die richtige Wahl. Der erste Jet sollte relativ einfach im Aufbau sein, weil dadurch das Gewicht in vernünftigen Grenzen bleibt. Außerdem muss der Erstflug durch den eher geringen Bauaufwand nicht auf die übernächste Saison verschoben werden. Eine Spannweite von 1,6 bis gut
2 Meter ist anzustreben, da das Modell durch die höhere Fluggeschwindigkeit weiträumiger geflogen wird und die Fluglage auch in größerer Entfernung noch gut erkennbar sein sollte. Eine starke Pfeilung des Tragwerks sieht zwar sehr schnittig aus, ist aber außer bei einem Deltaflügel für den Anfang nicht zu empfehlen. Neben der Spannweite ist natürlich auch die tragende Fläche ein Kriterium. Eine mittlere Turbine mit etwa 70 bis 160 Newton Schub bringt zwischen 1.200 und 1.300 Gramm auf die Waage, inklusive der Elektronik zur Steuerung (JetCat).

Etwa das Doppelte an Gewicht muss jedoch an Kraftstoff mitgeführt werden. Für den kompletten Antriebsstrang sind also alleine etwa 3,5 bis 5 Kilo­gramm fest einzuplanen. Ob es ein Bau­kasten­modell aus Holz, GFK mit Styro­flächen oder ein ARF-Modell in Voll-GFK wird, hängt einzig davon ab, was einem gefällt und wie schnell man den Flieger in die Luft bekommen möchte. Inzwischen gibt es eine stattliche Anzahl von interessanten Jets im Angebot der Her­steller. Neben den modernen Militärjets werden immer häufiger Nachbauten von den etwas älteren Mustern produziert. Diese Flug­zeuge zeichnen sich oft durch günstige Hebel­arme wie auch relativ geringe Flächen­belas­tungen aufgrund großer Tragflächen aus. Das­selbe gilt auch für die Jet-Trainer, die unter Namen wie beispielsweise Harpoon oder Rookie bekannt sind.

Die Turbine
Die Größe der Turbine hängt natürlich in erster Linie von der geforderten Antriebsleistung des Modells ab. Mit größer werdender Leistung steigt leider auch mehr oder weniger proportional der Preis. Eine entscheidende Frage sollte man sich vor dem Kauf einer Turbine aber immer stellen: Welches Modell soll nach dem Trainer kommen? Vergleicht man zum Beispiel die JetCat P-80 mit der P-160, stellt man fest, dass die Turbinen hinsichtlich Gewicht und Größe annähernd gleich sind. Der Schub wird über die Drehzahl geregelt und die maximale Drehzahl wird einfach in der ECU (Engine Control Unit) festgelegt. Somit kann eine 160-Newton-Turbine auch problemlos in einen Jet eingebaut werden, der nur für 80 bis 120 Newton Schub vorgesehen ist – jetzt aber mit der Möglichkeit, später den nächst größeren Jet mit dem vorhandenen Antrieb auszurüsten.

Wie man mittlerweile unschwer herauslesen kann, hat sich der Autor nach eingehender Beratung für die bewährte JetCat P-160 entschieden. Geliefert wird die Turbine komplett. Das heißt neben dem schönen Hauptteil gehören die ECU, eine Kraft­stoffpumpe, zwei elektrische Absperrventile, Filter, Filzpendel, Kraft­stoffschläuche in ausreichender Länge, etliche Schlauch-Schnellverbinder, die Turbinen­halterung, das Anzeige- und Programmier­gerät GSU (Ground Support Unit) und ein sechszelliger Akku zum Lieferumfang. Es ist also bis auf den Kraftstofftank alles vorhanden, um die Turbine in Betrieb zu nehmen.

Um sich mit der Turbinentechnik vertraut zu machen, ist es zweckmäßig, das gesamte Antriebs­system zuerst auf einer einfachen Platte aufzubauen. Hierdurch lernt man am ehesten, wie die Turbine funktioniert und mit den notwendigen Zusatz­aggregaten zusam­menwirkt. Unabdingbar ist vor dem Aufbau und der ersten Inbetriebnahme das Studium der Bedienungsanleitung. Man muss sich einfach vor Augen halten, dass wir es hier mit einer echten Turbine zu tun haben, die entsprechend behandelt werden will. Nun klingt das wieder spannender als es letztlich ist, aber einige Dinge müssen doch beachtet werden, damit das gute Stück keinen Schaden nimmt.
Nachdem der Akku geladen ist, kann es eigentlich schon losgehen. Als Tank wird der Ori­ginal­tank des Rookie mit aufgebaut, um sämtliche Komponenten zu verwenden, die auch später im Modell eingebaut werden. Die GSU bleibt während der Probeläufe angesteckt, um jederzeit die einzelnen Parameter überprüfen zu können. Als Kraftstoff kommt Kerosin (Jet A1) mit 5 Prozent Turbinenöl (Aeroshell 500) zum Einsatz.

Blasenfrei zapfen
Eine Turbine, ob groß oder klein, reagiert sehr empfindlich auf Verunreinigungen und Luft­blasen im Sprit. Darum wird der Kraftstoff dem Tank grundsätzlich über einen Feinfilter zugeführt. Zwischen Kraftstoffpumpe und Absper­r­ventilen ist nochmals ein Filter zwischengeschaltet. Für die blasenfreie Förderung des Kraftstoffs gibt es mehrere Möglichkeiten. Die einfachste ist ein Filzpendel im Tank. Das Filz­pendel besitzt die Eigenschaft, auch bei großen Saugleistungen Luftbläschen zu eliminieren. Das gleiche Ergebnis bietet auch ein Mem­bran­pendel. Es setzt der Saugkraft der Pumpe aber noch etwas weniger Widerstand entgegen als das Filzpendel. Beides funktioniert natürlich nur, solange die Pendel komplett vom Kraftstoff umgeben sind. Das Ausfliegen bis auf den letzten Tropfen sollte man sich also beim Jet-Fliegen abgewöhnen. Eine weit verbreitete Methode blasenfrei zu zapfen, ist der nach dem Haupttank eingeschleifte Hoppertank. Der in diesem Zusam­men­hang verwendete Hopper­tank ist nicht nur ein kleiner vorgeschalteter Zusatztank. In seinem Inneren ist ein Beutel aus fliesähnlichem Material eingelassen, aus dem der Kraftstoff gesaugt wird. Eventuell geförderte Luftblasen verbleiben in dem äußeren Behälter des Hoppertanks und gelangen nicht zur Kraft­stoffpumpe. Bei dieser Anord­nung sollte auf ein Filzpendel im Haupttank verzichtet werden, da der Pumpe sonst zu viel Widerstand entgegengesetzt wird, was den Stromverbrauch erhöht. Absolut dichte Lei­tungen sind in der Turbinenfliegerei ein Muss.

Kerosinzündung
Bevor die Kraftstoffpumpe zum ersten Mal mit Hilfe der GSU in Betrieb genommen wird, um das System zu entlüften, werden die beiden Zuleitungen von der Turbine abgezogen, damit kein Kraftstoff in den Brennraum gelangt. Zu erwähnen ist noch, dass die hier eingesetzte
P-160 mit der neuartigen Kerosinzündung ausgerüstet ist. Zum Starten der Turbine sind also weder Gas noch sonstige Hilfsmittel nötig. Über die GSU wird nun die Kraftstoffpumpe mit kleiner Spannung angefahren und durch Öffnen der einzelnen Absperrventile so lange Kerosin durch die beiden Zuleitungen für den Zündkraftstoff und den Hauptkraftstoff ge­pumpt, bis keine Luftblasen mehr zu sehen sind. Danach werden die beiden Leitungen wieder an die Turbine angeschlossen. Die gesamte Prozedur geschieht einfach durch das Drücken einzelner Tasten auf der GSU, den Rest erledigt die ECU. Da bereits der erste Lauf der Turbine über die Fernsteuerung gestartet werden soll, muss die Control Unit mit dem Empfänger harmonieren. Um die Turbine einwandfrei regeln zu können, wird die ECU mit den Stellungen Min und Max des Drosselknüppels und der zugehörigen Trimmung vertraut gemacht.
Und nun kann es losgehen. Ein etwas komisches Gefühl ist es schon, wenn man zum ersten Mal den Startvorgang einleitet. Die angefertigte Checkliste wird nochmals durchgegangen. Mit Einschalten der Empfangsanlage ist auch die Turbine bereit. Der Trimmschieber der Drossel wird nach vorn geschoben, was die GSU mit dem wechselnden Aufleuchten der Kontroll-LEDs quittiert. Die Turbine ist nun startklar und der Drosselknüppel wird auf Vollgas geschoben. Ein kurzes Einkuppeln des Anlassers signalisiert, dass der Anlassvorgang beginnt. Jetzt erfolgt für etwa fünf Sekunden das Heizen der Kerosinzündeinrichtung. Danach dreht der Anlasser das Verdichterrad hoch und Zündkraftstoff wird eingespritzt.

Man steht mit staunenden Augen davor. Ein paar kleine Flammen züngeln aus dem Ab­gasrohr, als die Zündung einsetzt. Auf der GSU-Anzeige ist aber gut ablesbar, dass alles normal abläuft. Die einzelnen Werte wie Dreh­zahl, Abgastemperatur und Akkuspannung verändern sich nun mehr oder weniger schnell und schon werden für einen kurzen Moment etwa 55.000 Umdrehungen pro Minute angefahren, um danach die Leerlaufdrehzahl von 33.000 Umdrehungen pro Minute einzuregeln. Die blinkende grüne LED macht darauf aufmerksam, dass der Drosselknüppel noch nicht wieder auf Leerlauf gestellt wurde. Erst danach geht das grüne Licht auf „steady“ und die Turbine reagiert auf die Bewegungen des Drosselknüppels. Das war’s schon? Ja, das war’s! Bislang verliefen sämtliche Anlass­vorgänge so unspektakulär und haben anwesende Zuschauer immer wieder begeistert.

Vom Brett ins Modell
Schon nach einigen Probeläufen hat man sich an die Bedienung der Turbine gewöhnt. Es funktioniert einfach so, wie in der Betriebs­anleitung beschrieben. Widmen wir uns nun also dem Modell. Der New Rookie von Compo­site-ARF ist ein schicker Jet-Trainer, der durch die Canards wirklich Jet-like aussieht. Die Bauweise in Voll-GFK verspricht eine schnelle Fertigstellung. Als wesentliche Arbeiten sind das Einbauen der Servos, die Fertigstellung der Kabinenhaube, das Anpassen und Anlenken der Canard-Flügel und natürlich der Einbau der Turbine mit Schubrohr zu nennen. Ob man das Fahrwerk zu Beginn oder am Schluss einbaut, ist Geschmackssache.

Apropos Fahrwerk: Für einen Jet ist das beste Fahrwerk gerade gut genug. Dieses Bauteil wird bei Starts und Landungen aufgrund der großen Masse und der hohen Start- und Lande­geschwin­digkeiten weitaus stärker belastet, als dies bei anderen Modellen der Fall ist. Der Rookie ist daher mit dem speziell für dieses Flugzeug erhältlichen Fahrwerk von Behotec ausgerüstet. Die kräftigen Digitalservos von Hitec sind schnell verbaut und mit den nötigen Verlängerungen versehen. In einem schnellen Jet sind „Billigservos“ fehl am Platz. Neben der erforderlichen Spielfreiheit und Stellkraft ist auch die Haltekraft von entscheidender Bedeu­tung. Wird bei hohen Geschwindigkeiten ein Ruder nicht exakt in seiner Position gehalten, kann das gefürchtete Ruderflattern auftreten, was dann meist mit dem Verlust des Ruders und manchmal auch des Modells einhergeht.

Sämtliche Servokabel sollten von der Turbinen­steuerung entfernt verlegt werden. Im Rookie laufen deshalb die gebündelten Kabelstränge der Servos auf der Steuerbordseite, während alles, was mit der Turbine zusammenhängt, linksseitig verlegt ist. Mit leichten Kabelbindern werden die Stränge in regelmäßigen Abständen befestigt und nach vorn zur Empfangseinheit geführt. Da wir gerade bei der Empfangsanlage sind: Ein Modell-Jet gehört in jedem Fall in die Kategorie Modellflugzeuge, bei der man bei der Stromversorgung und Empfangsanlage keine Abstriche machen darf. Zur Stromversorgung der Empfangsanlage mit den elf Servos wird das DPSI RV Mini 6 von Emcotec eingebaut. Dieses 105 Gramm leichte Gerät versorgt aus sechs Kanälen sieben Servos. Für unseren Jet heißt das, die „wichtigen“ Servos – viermal Trag­flächenruder, einmal Seitenruder auf zwei Servos, Vektorsteuerung und die Canard-Flügel – werden über das DPSI versorgt.

Diversity-System
Die Ansteuerung der restlichen drei Servos für Bugradsteuerung, Bremsklappe und Einzieh­fahrwerk sowie die Turbinensteuerung geschieht direkt aus den Empfängern. Für die Ansteuerung der elf Servos und der Turbine kommt das Diversity-System DSL-8 von ACT europe zum Einsatz. Das aus zwei Empfängern bestehende System arbeitet zwar auf demselben Kanal, durch die zwei Antennen und den gegenseitigen Abgleich der beiden Empfänger wird jedoch die Empfangssicherheit erheblich verbessert. Zwölf Kanäle stehen maximal zur Verfügung. Eine Antenne ist als Stabantenne hinter der Kabinenhaube senkrecht eingebaut, die zweite ist in einem Kunststoffröhrchen nach vorn in das lange Rumpfvorderteil verlegt. Somit liegt eine Antenne immer optimal zum Sender.

Obwohl der Rumpf im leeren Zustand ziemlich groß aussieht, geht es nach dem Einbau sämtlicher Komponenten doch recht eng zu. Der große 3,2-Liter-Tank liegt zwar im Schwerpunkt, reicht aber trotzdem ziemlich weit nach vorn. Von den Hauptfahrwerksbeinen kommen jeweils drei Luftleitungen zu den Verteilern, vom Bugrad sind es zwei. Das Steuerventil des Fahrwerks mit dem HS 81 muss genauso untergebracht werden wie die beiden 1.400-Milli­amperestunden-Akkus für die Empfangs­anlage, der sechszellige Versorgungsakku der Turbine und die ECU. Es ist also zweckmäßig, nicht einfach drauf loszubauen, sondern sich genau zu überlegen, wo etwas am sinnvollsten montiert werden soll. Auch an die spätere Wartung sollte man in diesem Zusammenhang denken.

Ground-Checks
Der New Rookie ist bereits für den Einbau einer Schubvektorsteuerung um die Querachse vorgesehen. Das aus dünnem, sehr hartem Stahl­blech hergestellte Rohr und die benötigte Lagerung liegen dem Bausatz bei. Der Einbau des Schubrohrs und der Turbine geschieht in gegenseitiger Abhängigkeit, damit der Abgas­strahl später auch exakt geführt werden kann. Die Ansteuerung übernimmt ein kräftiges Digitalservo, das über einen Schalter dem Höhenruder zugemischt werden kann. Die ersten Flüge können somit mit fixiertem Rohr absolviert werden.

Ist alles eingebaut, kommt der Flieger auf die Waage. Mit 8.500 Gramm liegt er in den vorgegebenen Limits. Der Schwerpunkt lässt sich exakt nur durch Verschieben eines Empfänger­akkus einstellen. Danach steht dem ersten Lauf der Turbine im Rookie nichts mehr im Wege.

max. n2 x gewünschter Schub
max. Schub

Mit Hilfe der Formel kann die Drehzahl für einen bestimmten Schub errechnet werden. Beispiel: Die P-160 erzeugt bei 125.000 Umdrehungen pro Minute einen Schub von 160 Newton. Für das verwendete Jetmodell soll jedoch nur ein maximaler Schub von 110 Newton zur Verfügung stehen.

1250002 x 110
160 = 104.000 U/min

Diese Drehzahl wird jetzt als maximale Drehzahl in der ECU eingestellt. Über den ersten Lauf der Turbine im Flieger ist nicht viel zu berichten. Auch hier steht natürlich der CO2-Löscher parat, aber das Triebwerk funktioniert nach wie vor absolut fehlerfrei. Bevor man mit einem so wertvollen Vogel in die Luft geht, müssen sämtliche Prüfungen am Boden durchgeführt und in der Checkliste mit „i.O.“ abgehakt sein. In erster Linie gehören hierzu: Befinden sich keine losen Gegenstände mehr im Inneren des Flugzeugs? Stimmt der Schwerpunkt? Sind sämtliche Ruderanschlüsse gesichert? Folgen sämtliche Ruder den gewün­sch­ten Kommandos? Entspricht der Reich­weiten­test mit eingeschobener Antenne bei stehendem und drehendem Triebwerk den Vorgaben des Herstellers der RC-Anlage? Läuft das Modell exakt geradeaus? Eine kleine Check­liste für den Betrieb der Turbine an der Start­kiste ist im Übrigen sehr hilfreich.

Erstflug
Bei einem Besuch mit dem New Rookie auf einem benachbarten Modellflugplatz wurde der Autor gefragt, wer denn das Modell eingeflogen hätte. Etwas überrascht wurde der Fragesteller angeschaut und als Antwort kam, dass die Modelle grundsätzlich selbst eingeflogen werden. Mit der Beantwortung dieser Frage wurde eigentlich erst klar, wie einfach letztendlich das Fliegen eines Jets ist. Der erste Flug sollte auf einem Modellfluggelände stattfinden, das neben einer möglichst langen Start- und Landebahn (mehr als 150 Meter) in den An- und Abflug­sektoren hindernisfrei ist. Eine Hartbahn ist zwar schön, aber ein ebener, gut gemähter Rasen tut es auch. Die Prüfung, ob die Platz­zulassung den Jet-Flug zulässt (Vorstand/DMFV), muss natürlich erfolgt sein. Eine ausreichende Versicherung ist selbstverständlich.

Leichter Wind von vorne hilft bei Starts und Landungen ungemein. Ist das Fahrwerk mit einer Bremsanlage ausgestattet, wird die Bremse gesetzt und die Turbine hochgefahren. Wenn der Flieger sich durch den größer werdenden Schub langsam in Bewegung setzen will, wird die Bremse gelöst und es geht ab. Durch den großen Radstand des Rookie läuft das Flugzeug wie ein Formel-1-Auto geradeaus. Nach etwa 60 bis 80 Meter wird das Höhen­ruder gezogen und der Jet steigt in einem steilen Winkel und mit zunehmender Geschwin­digkeit nach oben. Schnell ist man auf Sicher­heitshöhe, die Turbine wird auf etwa Halbgas zurückgenommen und man gewöhnt sich im Horizontalflug an das neue Fluggefühl. Der Flieger liegt wie das besagte Brett in der Luft, lässt sich wunderbar feinfühlig steuern und trotz des nur leisen Zischens der Turbine bewegt sich der Rookie recht flott durch die Luft. Jeder, der ein Kunstflugmodell beherrscht, wird ausrufen: „So einfach ist das?!“ Ja, so einfach ist das wirklich – jedenfalls das Starten und Fliegen.

Anlaufzeit
Der Sender signalisiert, dass bereits fünf Minu­ten vergangen sind. Es folgt also die Vorberei­tung auf die erste Landung. Das Fahrwerk ist noch draußen, die Landeklappe im Bauch des Rookie wird ausgefahren. Die Drehzahl wird auf etwa 30 Prozent zurückgenommen, um zu sehen, ob sich der Rookie noch sauber steuern lässt und die Höhe halten kann. Dieses Herantasten ist bei einem Jet lebenswichtig. Hat man die Turbine erstmal auf Leerlauf (ground idle), der Flieger ist nicht mehr allzu hoch sowie im Sinkflug und das Landefeld ist noch weit, ist es meist schon zu spät. Bis die Turbine von Leerlauf auf maximalen Schub hochgefahren ist, vergehen etwa drei bis vier Sekun­den. Diese Sekunden können sehr lang werden. Genau das ist der gravierende Unter­schied zu einem propellergetriebenen Flugzeug. Also man erfliegt die Mindest­turbinen­drehzahl, mit der das Flugzeug noch einwandfrei auf die Steuer­eingaben reagiert und die Höhe hält. Dann geht man in einen weiträumig geflogenen Lande­anflug über, nimmt erst kurz vor dem Erreichen des Platzanfangs die Drehzahl der Turbine weiter zurück, lässt den Jet aus­schweben und setzt ihn auf. Zwar mag diese Anflugart anfangs etwas ungewohnt sein, solange man aber den Flieger noch nicht ­hundert­prozentig kennt, ist das die sicherste Methode.

Während der automatisch ablaufenden Kühl­periode der Turbine lesen wir mit Hilfe der GSU die erflogenen Turbinendaten aus. Knapp zehn Minuten Laufzeit der Turbine werden angezeigt und etwa 2 Liter Kerosin sind verbrannt worden. Sämtliche anderen Parameter sind normal, also wird kurze Zeit später wieder aufgetankt und es geht zum zweiten Flug. Nach dem Abheben wird das Fahrwerk diesmal eingefahren und der Rookie nun schneller und dynamischer durch die Luft bewegt. Wie sagt Winni Ohlgart immer so schön: „Wenn Du mit einem Jet über den Platz hämmerst, musst Du schon wissen, wie Du wieder zurückkommst!“ Ein weiser Satz. Bei einem Jet muss man immer vorher wissen, was man in Kürze machen will. Ein „Hinterhersteuern“ kann man sich hier nicht erlauben. Dazu wird zu schnell geflogen. Auch muss die Verzögerung der Turbine im Hinterkopf verankert sein. Will man zum Beispiel am Platzende senkrecht in den Himmel schießen, muss ich bereits am Platzanfang die Turbine auf Volllast bringen. Wie ein Jet dynamisch geflogen wird, kann man am ehesten ­lernen, wenn man bei anderen Jetpiloten nicht nur das Flugzeug verfolgt, sondern dabei ständig die Stellung des Gasknüppels vergleicht. Hier erkennt man, dass die meiste Zeit der Knüppel nur in Mittelstellung steht, deutlich vor den Aufwärtsfiguren die Throttle nach vorn geschoben wird und in den Abwärtspassagen die Leerlaufposition eingenommen wird.

Geiles Gefühl
Es gibt einige Wörter, die normalerweise nicht zum Vokabular des Autors gehören. Darum war auch die Modell-AVIATOR-Redaktions­assis­ten­tin Dana Baum etwas irritiert, als ihr nach den ersten Flügen mit dem Rookie erzählt wurde, dass Jetfliegen einfach geil ist. Welche Wort­wahl auch immer benutzt wird: Wer Freude an technischer Perfektion hat und einen aerodynamisch wunderbar geformten Flieger mit der enor­men Kraft einer Turbine das erste Mal durch die Luft jagt, wird zustimmen. Das Ge­räusch und der Duft von verbranntem Kerosin sind faszinierend und von „Lärm“ kann im Normal­flug wirklich nicht die Rede sein. Die Technik überzeugt und funktioniert inzwischen tadellos. Durch das verwendete Kerosin­start­system ist außer Kraftstoff und einem vollen Akku zum Starten einer Turbine nichts weiter notwendig. Ein kleiner Wermutstropfen ist natürlich vorhanden. Ein zehnminütiger Flug verschlingt etwa 2 bis 2,5 Liter Treibstoff, was bei den heutigen Kerosinpreisen nicht gerade billig ist. Da man jedoch einen Jet nur selten zum Feier­abend­fliegen einsetzt, ist dieses Manko zu verkraften.

Wenn Sie also die Möglichkeit haben, bei einem Rookie-Meeting oder ähnlichen Veran­stal­tungen einmal einen Platz am Schülersender zu ergattern: Probieren Sie es aus! Sie werden feststellen, dass das Fliegen eines Jets etwas völlig anderes, aber bei Weitem nicht so schwierig ist, wie es manchmal dargestellt wird.

Artikel aus Model AVIATOR Ausgabe 1/2007 // Hier bestellen!

„Vor Turbinen muss niemand Angst haben“, schwört Markus Zipperer, Prokurist vom Modellturbinen­hersteller JetCat. Auch wenn er von versierten Modellbauern angesprochen wird, ist Zipperer immer mit dem gleichen Vorurteil konfrontiert: Modellturbinen sind etwas für absolute Spezialisten.

„Turbinen sind heute ganz einfach zu bedienen.“ Markus Zipperer, Prokurist vom Modellturbinenhersteller JetCat

Markus Zipperer zeigt der Modell AVIATOR-Redaktion eine Komplettlösung für Helikopter

An diesem kleinen „Versuchsaufbau“ wird die einfache Technik rund um die Turbine deutlich

Simples Prinzip – der Teufel steckt im Detail

Sämtliche Turbinen werden noch im Haus überprüft und stets mit einem entsprechendem Prüfprotokoll ausgeliefert

Mit Geräten für den Laborbedarf fing alles an, die Turbinen folgten erst später und sind nun das Hauptstandbein des Unternehmens

Modell AVIATOR-Fachredakteur Karl-Robert Zahn begutachtet eine JetCat-Turbine

Markus Zipperer erklärt Karl-Robert Zahn die Funktionsweise der JetCat-Elektronik

„Das stimmt einfach nicht“, entgegnet der Modelljetpilot beharrlich und zeigt uns, wie einfach eine Turbine inzwischen zu handhaben ist. „Das ist so einfach wie Elektroflug“, will Zipperer uns weismachen und hat uns nach einem kurzen Testaufbau überzeugt. Dank modernster Elektronik startet die Turbine auf Knopfdruck. „Ein Verdichter, eine Brenn­kammer, ein Turbinenrad und das Ganze in einem Rohr verpackt – das ist eine Turbine.“ Ganz so einfach ist es natürlich nicht, aber auch nicht viel komplizierter.

Erfolgreiches Gesamtkonzept
Von den ersten brauchbaren Entwicklungen in den 80er-Jahren bis zu den heute eingesetzten Modellturbinen war viel Entwicklungsarbeit nötig. Das Hauptproblem lag lange Zeit nicht in der Lauffähigkeit der Turbine, sondern in ihrer Steuerung beim Anlassvorgang sowie im Betrieb. Die Turbine ist in diesen Punkten weitaus empfindlicher als beispielsweise ein normaler Kolben­­motor. Parameter wie Luftdichte, Temperatur, Drehzahl und Abgastemperatur gilt es ständig aufzunehmen, zu überwachen, auszuwerten und aus den gewonnenen Informationen letztlich die Kraftstoffzuführung zu regeln. All dies ist gerade bei kleinen Modelltriebwerken nur mit schneller und leichter Elektronik möglich. Die Entwicklung von Steuerung und hochwertiger Triebwerks­technik in einer Hand – das ist das Geheimnis des Erfolgs der Firma JetCat. Dass neben Herrn Zipperer noch viele Mitarbeiter aktive Modell­flieger sind und somit genau wissen wovon sie reden, rundet das erfolgreiche Gesamtkonzept ab.
Gegründet wurde die Firma von Markus Zipperers Vater. Der hatte mit Modellturbinen allerdings wenig im Sinn, sondern stellte Geräte für den Laborbedarf her. Auch heute noch ist das CAT-Ingenieurbüro M. Zipperer für solche Gerät­schaften weltweit bekannt. „Die Modellturbinen machen inzwischen aber etwa 60 Prozent unseres Unter­nehmens aus“, erzählt uns Zipperer und sorgt dabei für ein wenig Erstaunen in unseren Gesich­tern. Wir gehen davon aus, dass vor allem die Industrie respektive das Militär – für Dronen und Ähnliches – Abnehmer sein muss. „Das ist richtig“, gesteht der Prokurist, um aber gleich ­einzuwerfen: „Wir könnten auch von den Modell­bau­kunden alleine Leben, die machen den größten Teil aus.“ Jetzt sind wir erst recht erstaunt, doch das relativiert sich, als wir von JetCats ge­schätztem Weltmarktanteil von 75 Prozent hören.

Schnapsidee
Angefangen hat es mit den Turbinen im Übrigen Ende der 90er-Jahre – mit einer Schnaps­idee. Gemeinsam mit einem Kumpel brütete Zipperer die ersten Ideen bei ein paar Bier aus, ehe 1998 erste Turbinen am Feier­abend, nach getaner Arbeit, entstanden. Drei Leute stellten gemeinsam die ersten Antriebe her, die damals noch als Revolution galten und den jungen Männern bald regelrecht aus der Hand gerissen wurden. Der Vater schmunzelte zunächst noch über die Leiden­schaft seines Sohnes, doch schon bald wurde die Turbinenherstellung in die Firma integriert.

Inzwischen produziert JetCat 2.000 bis 2.500 Strahlturbinen im Jahr und bietet Ausführungen mit Standschüben zwischen 62 und 220 Newton an. Hiermit ist alles an Modell-Jets in die Luft zu bekommen, was zur Zeit auf dem Markt angeboten wird. Eine noch recht junge Sparte der Turbinen­fliegerei sind dagegen Hub­schrau­ber mit Turbinenantrieb und Turboprop-Flug­zeuge. Bei diesen Luftfahrzeugen ist nicht der Schub gefragt, sondern das Drehmoment an der Abtriebs­welle, das für den Antrieb des Rotor­systems oder des Propellers zur Ver­fügung stehen muss. Weiter­hin müssen die hohen Drehzahlen der Turbine von zirka 100.000 Um­dre­hungen pro Minute auf die notwendigen System­drehzahlen reduziert werden. Wie bei den Originalturbinen im Hub­schrauber- oder Turbopropbereich, bedient sich JetCat der Zweiwellen-Technik. Hierbei wird ein Turbinen­rad auf einer von dem Läufer des Basis­trieb­werks unabhängigen Welle alleine durch den Abgasstrahl angetrieben. Diese Welle wirkt auf ein für hohe Drehzahlen ausgelegtes Planeten­getriebe, welches die Drehzahl auf die erforderliche Systemdrehzahl reduziert. Die Hauptrotor­drehzahlen für den Hubschrauber bewegen sich danach je nach Getriebeabstimmung zwischen 913 und 1.558 Umdreh­ungen pro Minute. Als Leistung stehen zur Zeit 5,5 bis 8 Kilowatt zur Ver­fügung. Bei Turbopropmodellen werden damit Propeller der Größe 24 x 12 bis 30 x 10 bei einer Drehzahl von 7.500-9.400 Umdrehung pro Minute betrieben.

Teufel im Detail
Obwohl die Technik einfach zu bedienen ist, handelt es sich doch um ein hoch entwickeltes Gerät, bei dem der Teufel im Detail steckt. „Daher verlässt keine Turbine das Haus, die nicht vorher von uns überprüft wurde“, versichert Zipper, in dessen Unternehmen sich ein Mitarbeiter allein um den Prüfstand kümmert. „Dafür gehen bei uns wöchentlich etwa 500 Liter Kerosin drauf“, so Zipperer.

Neben den genannten Turbinen bietet JetCat sehr interessantes Zubehör an. Hier seien beispielhaft der Airspeed Sensor (Geschwindig­keits­messer), GPS-Empfänger und Data Link genannt. Mit diesen Komponenten lassen sich unter anderem Geschwindigkeit, Flughöhe, Flug­radius und sogar auftretende G-Kräfte ermitteln und speichern oder mit dem Data Link-System während des Fluges zu einem am Boden stehenden PC übertragen. Hier steht dem Modellflieger ein weites und hochinteressantes Betätigungsfeld offen.

Artikel aus Model AVIATOR Ausgabe 3/2006 // Hier bestellen!

Wenn ein Team gut drei Jahre intensiv an einem Modell arbeitet, dann sollte dabei auch etwas richtig Geniales herauskommen. Dem Pröll-Team ist diese gelungen. Nach drei Jahren Denk- Konstruktions- und Bauzeit war sie endlich fertig, die Mirage 2000.

Die Macher in diesem Projekt sind Manfred, Thomas und Michael Pröll, kurz gesagt das Pröll-Team, das sich nun schon seit über 20 Jahren einen Namen mit innovativen Ideen auf experimentellem Neuland in der Speed-, Pulso- und Turbinenszene gemacht hat. Den modellbautaktischen Werdegang dieses Trios möchten wir zum besseren Kennen lernen einmal kurz umreißen.

Know-how vom Feinsten

Anfang der 90er-Jahre kamen die Prölls mit dem Thema Pulso in Berührung, nachdem die Vorreiter und Vordenker dieser Triebwerksidee ihre Zweckmodelle damit bereits erfolgreich geflogen hatten. Intensive Kontakte und ein konstruktiver Gedankenaustausch unter gleichermaßen begeisterten Bastlern führten dann zur Einbindung des Pröll-Teams in die ersten Herstellungsprozesse kleiner Serien. Thomas war nämlich schon damals in der Lage, VA-Bleche von nur 0,3 Millimeter Stärke sauber zu schweißen, und irgendwann hat es ihn dann auch gepackt, Pulso-Triebwerke zu konstruieren und praktisch einzusetzen. Gemeinsam mit Vater Manfred entstanden so erste Muster, und es gelang ihnen, die Triebwerksleistung innerhalb eines Jahres durch konstruktive Verbesserungen von etwa 5 Kilopont (kp) Schub auf 8 kp zu steigern. Geflogen werden diese Pulso-Triebwerke von ihnen nun schon seit 18 Jahren, und das bis heute unfallfrei. Das vor Jahren noch gegebene Problem gravierender Störungen durch die Hochspannungszündung dieser Triebwerke ist heute dank der von ihnen verwendeten Weatronic-Dual-2,4 GHz-FHSS RC-Komponenten kein Thema mehr.

1994 wurde vom „Vater des Turbinenbaus“ Kurt Schreckling erstmalig eine leidlich funktionierende Turbine vorgestellt, was den Prölls wiederum eine neue Virusinfektion bescherte. Nach schon zuvor gesammelten eigenen Erfahrungen mit einem LKW-Turbolader vom Schrottplatz und ersten nachgesetzten Brennkammermodellen folgten diverse Fehlversuche mit angesengten Ohren und schwarzen Nasen, aber das minderte keineswegs die Begeisterung, bis sich dann die ersten Erfolge mit konstantem Schub bei Propangasbetrieb einstellten.

Turbinenhelis sind schon sehr interessante Fluggeräte, und nachdem man sich mit dem Anschaffungspreis ein wenig angefreundet hat, beginnt die Überlegung, mit welchem Heli und mit welchem Triebwerk der Einstieg gewagt werden kann. Sinnvoll ist es, ein Triebwerk zu wählen, das aufgrund seiner Verbreitung und dem Support des Herstellers einfach in Betrieb zu nehmen ist, keine Kinderkrankheiten mehr hat und bei einem Problem schnell und kompetent Hilfe geboten wird. Zum Kennenlernen dieser neuen Technik sollte die Turbine mit einem unkomplizierten Rumpf kombiniert werden, der bereits auf den Einbau dieser Antriebstechnik vorbereitet ist und nicht noch experimentelle Einbauten vom Erbauer fordert. Ein Trainer würde zwar auch diese Kriterien
erfüllen, aber ein bisschen was fürs Auge sollte der neue Heli schon haben. Zum vorbildgetreuen Sound gehört auch ein vorbildgetreuer Rumpf. Das Ergebnis all dieser Überlegungen: Eine JetCat PHT-3 mit einem Koala-Rumpf von Graupner.

Blick in den Rumpf: Deutlich zu erkennen sind Abgasrohr, Heckrotorantrieb und Querspant, der das Heckrohr hält

Das Heckservo sitzt hinten im Rumpf mit Zuleitung und verdrillter Beleuchtungszuleitung. Ausgebaut werden kann die Servoplattform durch Lösen der im Vordergrund zu erkennenden Schraube

Kufenlandegestell in der anzufertigenden Helling. Als Verbindung zwischen Kufen und Bügel harzt man noch in den Bügel ein massives Kohle-Rundmaterial ein. Anschließend wird die Klebestelle mit einem ABSFormteil abgedeckt. Die Verklebung des Kufengestells erfolgte mit eingedicktem Harz. Die ABS-Formteile wurden mit Stabilit-Express verklebt

Der Rohbaurumpf mit montierten Kufen die bereits grundiert wurden, sowie mit aufgesetzten Deckeln

Die Haupttanks sind an einer lackierten Holzbefestigung mit doppelseitigen Klebeband montiert und werden von einem Klettband gesichert. Im Übergang von der Turbine zum Abgasrohr werden sie zusätzlich von einem Hitze-Isoliermaterial abgedeckt, falls hier Undichtigkeiten entstehen sollten. Die komplette Einheit lässt sich mit zwei Schrauben aus dem Rumpf nehmen. Der Hoppertank (vorn) wird von einem zwei Millimeter starken Stahlbügel, verkleidet mit Kraftstoffschlauch, gehalten

Die leistungsstarke Turbinenmechanik JetCat PHT3 mit montierten Kerosin-Ventilen, Kraftstoffpumpe und Servos unmittelbar vor dem Einsetzen in den Rumpf

Die Querträger vorn und hinten dienen zur Verschraubung der Mechanik mit dem Rumpf

Der Kardanantrieb des Heckrotors (Starrantrieb) besteht aus den im Text beschriebenen Graupner-Teilen

Der Rotorkopf Hirobo SSZ III mit Paddeln von Sitar mit je 40 Gramm. Gut zu sehen ist der zentrale Dämpfergummi (weiß). Der Kopf ist spielfrei und sehr präzise. Die Distanzscheiben in den Blattgriffen haben ein Gewinde und werden mit den Blattschraubenlagerungen verschraubt

Der Graupner Tuning-Heckrotor mit seiner doppelten Anlenkung hinter der aerodynamischen Rumpf-Endkappe. Das Getriebegehäuse wurde mit der beschriebenen Vario-Befestigung montiert

Die komplett herausnehmbare Seitentür wird unten mit zwei Zwei-Millimeter-Haltestiften und oben mit je zwei Magneten in Position gehalten

Nach dem Öffnen der Tür ergibt sich diese Einsicht auf die Turbine und die Tanks. Zu erkennen ist das Tankventil zum Be- und Enttanken

Das auf der rechten Seite angebrachteAbgasrohr mit Außenrohr, um eine bessere Wärmeabsaugung zu erreichen. Hier gerade beim Startvorgang mit leichtem Flammausstoß

Artikel aus RC-Heli-Action Ausgabe 9/2009 // Hier bestellen!

Sie sind Highlights jeder Flug­­­show. Turbinengetriebene RC-Jets und -Heli­­­kopter stellen das Maß der Dinge im Mo­­­dell­flug­­­­­­­sport dar. Sie lassen Piloten träumen. Mit fundierten Be­­­­­richt­en über die Funk­tions­­­weise von Strahl- und Heli-Turbinen, den Umgang mit dieser Technik, um­­­­­­fang­­reichen Marktübersichten, einer Auflistung der derzeit erhält­lichen Top-Produkte und der Vorstellung beeindruckender Mo­delle ist RC-Jet-Action das Magazin für alle RC-Turbinen-Fans.